时代惊变!诸神的黄昏,“神车”们纷纷走下神坛丨壹观察

作为全球最大的汽车市场,国内车市自然孕育了一众令消费者追捧的“神车”,回首往昔,曾经的它们或一车难求,或加价开售,或稳居

作为全球最大的汽车市场,国内车市自然孕育了一众令消费者追捧的“神车”,回首往昔,曾经的它们或一车难求,或加价开售,或稳居高位……但如今,车市格局变幻莫测,而也有一众“神车”走到了黄昏。

在智能化、电动化的大潮中,没有谁能始终屹立不倒,就连一向被中国消费者追捧到“神车”地位的多款合资品牌热销车型也不例外。加上后疫情时代宏观经济震荡下行,自主崛起+消费降级双重影响下,步入销量下行通道的“神车”们,又如何重振雄风?

雷克萨斯ES:“加价王”成烫手山芋

进入中国市场十余载,此前雷克萨斯品牌仅凭全系进口就能统领整个二线豪华品牌,这样的成绩显然是值得肯定的,而其中贡献最大的当属雷克萨斯ES。

在售的这代ES有多得宠,这么说吧,新车在2018年上市后不久就迅速上调了指导价,即便如此,新车仍需加价2万元才能提车,要知道彼时正处“车市寒冬”之际,各家都在遵循以价换量的策略。

而在这样的情况下,ES居然供不应求,持续月销破万,甚至能和“56E”这样的国产一线豪华品牌轿车正面抗衡,也正是在ES的助力下,中国车市更一度成为雷克萨斯全球第一大市场。

不过,时下风向似乎变了。去年,雷克萨斯品牌急转直下,全年仅销售新车17.6万辆,同比下滑24.5%,且这一态势还在持续恶化,今年一季度,雷克萨斯在华销量进一步跌至3万余辆,同比下滑37%。而这时的终端市场,ES也已经不需要加价,甚至还提供2万元的幅度。

ES跌落神坛的原因其实很简单,过去它是彰显品味、身份的选择,但如今随便拎出几款新势力车型都比他做得好,消费者还有什么理由去选择这款车?当然,也不要低估雷克萨斯品牌的创造力,也许ES换代之后,熟悉的一幕还将再次发生,前不久发布的换代GX就是最好的例子。

广汽丰田汉兰达:荣耀归零再出发

曾经,在7座SUV市场只有两款车,一款是汉兰达,一款是其他。

汉兰达的挑战者不计其数,比如福特锐界、马自达CX-8、别克昂科旗、现代帕里斯地……它们有的拿出了更好的操控,有的拿出了更强的动力,有的拿出了更大的空间,有的拿出了进口的身份,但很显然,汉兰达依旧是哪个汉兰达,想买就必须得加价。

如今,第四代汉兰达进化了,先发混动后发燃油,两套动力强强联合,车身尺寸再度放大,你不得不承认,汉兰达更强了,但属于汉兰达的时代却过去了。今年一季度,汉兰达累计销售新车仅1.36万辆,不足巅峰期的半数。而为了重回巅峰,不久前汉兰达还推出了双擎精英PLUS车型,在价格下探、终端让利的双重助推下,仅需26万出头就能买到这辆混动汉兰达,放在此前,消费者想都不敢想。

但汉兰达还能统治7座SUV市场吗?在壹哥看来,已经再无可能。

其实不仅仅是汉兰达,所有这一级别合资产品也都同病相怜,理想随便拿出一款车就足以杀疯全场,传统车企拿什么招架?而接下来,随着越来越多新势力的涌入,汉兰达的生存空间还将被进一步蚕食。

广汽本田雅阁:加价“常青树”上市就

作为曾经B级车市场的标杆,广汽本田雅阁一换代就初显疲态。

事实上,回首过去20年,雅阁的路都很顺。第六代雅阁一经国产,就凭借出色的产品力开启的加价先河;之后的七代雅阁、八代雅阁也都代代经典,加价提车是常规操作;而到了九代雅阁身上,加价提车情况虽然得到缓解,可又玩起了选装的骚操作,指导价15万多的低配车,非得选装到17万多才能开走;而十代雅阁虽然不用加价,也不用选装,甚至有一定的终端,但持续领跑B级车市场的成绩也足以证明其足够得宠。

然而自换代之后,雅阁突然就不行了。5月份,雅阁终端销量仅为1万辆出头,位例同级第六,这也是近5年来雅阁取得的最差成绩。另外,壹哥通过走访得知,当前上市刚满一个月的第十一代雅阁已经提供2万元的终端。

雅阁销量遇窘并不是意外,严格来说,在电动化、智能化的时代,没有明显提升的第十一代雅阁虽然实际年龄不大,但却一点都不显年轻,加之未能追平老款车型的终端,自然不会有太多消费者买单。

在壹哥看来,经销商何时能放下面子,让终端重回常态,雅阁何时能重回巅峰,当然,动作得快,再拖下去就不赶趟了。这意味着,其实重回巅峰也只是一时的,终会有与时俱进选手将雅阁彻底拍在沙滩上。

奔驰S级:燃油车时代的王者“英雄迟暮”

在行政轿车市场,奔驰S级是毋庸置疑的标杆,但纵然高端车越来越得宠,奔驰S却越来越落寞。

和上述几款车型一样,曾经的奔驰S同样也是一位硬通货,加价才能提车,而当前在售的第十一代车型却在上市后不久就在终端市场提供,以北京地区为例,奔驰S级当前的幅度超过10万元。

即便加价变成了让利,销量却也丝毫不见起色。数据显示,2022全年奔驰S级累计销售新车仅2.6万辆,尽管仍位列百万级轿车销量榜榜首,但终端追捧的势头已经大不如前。

是现款奔驰S不够出色吗?还是中国消费者手头没钱了?是但也不全是,回答“是”是因为这一代奔驰S设计语言丢掉了稳重大气,过于追求年轻化的前脸和尾灯少了一份霸气庄重,却多了一份时尚和浮夸。

在壹哥看来,最主要原因是时代变了!在智能与新能源时代,代表燃油车时代王者的奔驰S级已经不再是身份和地位的象征了,换言之,不是奔驰S级不出色,而是随着经济水平的提升,“老板”们对一款旗舰轿车的需求更挑剔了。

可以看到,在奔驰S级节节败退之际,保时捷卡宴、迈巴赫S级、保时捷Panamera等车型的终端表现都呈上扬之势。

路虎发现:从加价30万到钜惠15万

顶着光环而生,路虎发现一出世就成为最具影响力的硬派越野车之一,而上代车型发现4更一度面临加价30多万才能提车,可想而知当时这款车究竟有火,毫不夸张地说,在当年如果要论越野车的江湖地位,除了奔驰G级,就是路虎发现。

但自2017年发现5上市之后,一切都变了。曾经加价才能提车,之后不断却无人问津,壹哥调查发现,当前北京地区发现5超15万元,据传发现5至高还曾超过20万元。有意思的是,自发现5上市之后,库存的发现4价格反而再度水涨船高,而手握一批发现4的二手车商更赚的盆满钵满。

加大力度就算了,还卖不动,更别说和老款车型媲美,网友纷纷嘲讽道:“百年大路虎,毁于发现5”。

发现5弱吗?非也,至于新车不得宠,最大的原因无非是该车弃用了非承载式车身设计,改用铝合金车身。不过,随着时间的考验,当前已经有越来越多的消费者能够接受承载式车身设计的越野车,但尴尬的是,这时路虎又为中国市场带来了图腾车型路虎卫士。

买什么发现,加钱上卫士!

上汽大众朗逸:销量传奇只待成追忆

和上述需要加价的车型不同,朗逸没有加价提车的先例,但谁都不能否认朗逸曾是一款“神车”。

再过去很长一段时间,朗逸和轩逸轮番制霸轿车市场,月销破4万多辆是基本操作。

然而朗逸的终端在不断加大,为了讨好不同用户更推出了双车战略,但却再难坐上销冠宝座。以5月份的销量数据为例,朗逸月销量仅为2.5万辆,被比亚迪秦PLUS、海豚、日产轩逸大比分超越。

朗逸还有翻身的机会吗?

在壹哥看来,如果朗逸不改变打法的话,几乎没有机会。

当前的家轿市场,已成新能源车的领地,比亚迪秦PLUS、海豚双车就卖超7万辆,而就算轩逸不布局新能源产品,也用一款e-POWER车型勉强抵挡住了攻势,针对家用车,够省才是王道。

相比之下,朗逸仍在传统燃油车领域坚守,不久前,朗逸在布局现有双车的基础之上又新增入门车型朗逸新锐来补位桑坦纳,但问题是,都2023年了,桑塔纳这类的入门车哪还有市场?如果有,桑塔纳本就没必要停产。

哈弗H6:中国“神车”被内卷打败

和朗逸一样,哈弗H6也是一位销冠,且其巅峰战绩至今无人能够打破。

月销新车8万辆的一代神车、连续90多个月的SUV市场销冠、合计100多个月的SUV市场销冠、累计销量破300万辆的国产车……提及哈弗H6,想必消费者对其身上的这些光环一定不会陌生,而就在2年前,哈弗H6每每与销冠宝座失之交臂还能算得上是一则大新闻,但如今,这不过是家常便饭。

今年5月份,哈弗H6终端销量跌至不足1.5万辆,位列SUV销量排行榜第7名。

其实在去年的哈弗新能源大会上,哈弗H6带队新推HEV、PHEV动力宣布品牌转型就是一场自救,但很可惜,终端消费者对哈弗H6上搭载的柠檬混动DHT技术不感兴趣。

如今,哈弗品牌携手全新Hi4登场发起了第二波新能源攻势,但这时充当先锋的却成了枭龙MAX,很显然,哈弗H6已经失宠了。

按照规划,未来哈弗新能源将以龙系列为主,而哈弗H6、哈弗赤兔、哈弗H9将坚守燃油车阵地,燃油车市场守得住吗?当前壹哥是持怀疑态度的,唯一可以肯定的是,真到了彻底守不住的那一天,中国品牌有史以来最具代表性的“神车”也将彻底告别车坛。

五菱宏光:地球上最畅销的车“到站下车”

五菱宏光也是一位销冠,但它的现状要比上面的两位销冠还惨。

以2018年的巅峰期为例,那年五菱宏光的年销新车超过47万辆,其不仅以一己之力撑起了五菱整个品牌,更领先第二名别克GL8整整30多万辆,可以说,那一年五菱宏光双手插兜,不知什么是对手。

当然,很多人认为五菱宏光赢得不够光彩,其本质上就是一辆工具车,更应该被定义为微面,只不过因为发动机采取了前置布局才让其跻身MPV行列。

但就是这样一位不讲武德的五菱宏光,当前也彻底打不动了。数据显示,今年前5个月,五菱宏光仅销售新车5万余辆,且最新的月销成绩均不敌别克GL8、腾势D9。

其实五菱宏光销量卖不动了何尝不是一件好事,作为一辆入门工具车,新车的滞销的背后代表的正是国民生活水平的提高?当然,五菱宏光痛失阵地之后,上汽通用五菱也没有太过伤心难过,因为宏光MINI EV已经在终端市场所向披靡,成为新“神车”。

东风日产奇骏:靠超混电驱扳回一城?

奇骏不是销冠,也从未拿到过销冠,但不可否认,曾月销新车2万+的它在SUV市场也是一款毋庸置疑的“神车”。

当然,从第四代奇骏换装三缸发动机开始,奇骏的“神话”随之变成的“笑话”。今年一季度,奇骏仅销售新车3121辆,月均销量仅千辆出头。

另外,当前奇骏也是所有日系紧凑级SUV中终端最大的车型,各车型在全国各地的普遍超过4万元,而近期更有消息称,某经销商针对个别库存车更给出了至高10万元的,奇骏真的很惨。

但在壹哥看来,奇骏的痛只是暂时的,这款车依旧有戏,就救星正是上月刚刚上市的奇骏e-POWER。

奇骏e-POWER共推出两款车型,售价分别为18.99万元、19.99万元,新车入门即高配,且标配前后双电机,而顶着混动车身份的新车居然比同配置的燃油版车型还便宜了2万元。很显然,新车不仅要掀CRV e:HEV、RAV4双擎的桌子,竟也要对自家的奇骏燃油版挫骨扬灰以表决心,奇骏e-POWER的卷不服不行。

唯一美中不足的是,奇骏e-POWER继续选择一台三缸发动机作为增程器,但从理想ONE的成功中也不难看出,在消费者眼中,同是三缸发动机,但用作发电和用作驱动是截然不同的。

长安福特福克斯:被三缸机“带到沟里”

福克斯曾经在轿车市场的地位,丝毫不亚于如今的日产轩逸,也正是在福克斯的助力下,长安福特曾取得了逼近百万辆年销成绩,一时风头无二。

但随着质量问题频发、长期不换代等因素影响,福克斯开始逐步跌落神坛,而换代车型携三缸发动机登场更给了福克斯致命一击。从月销4万辆到月销百余辆,福克斯的苦恐怕只有它自己才知道。

去年,福克斯也开始了一场自救,重新搭载四缸发动机,但成效甚微,电动时代,主打运动的福克斯其实早已没有优势,它的失败不单归咎于三缸发动机,重装四缸发动机又如何能力挽狂澜?

据悉,当前长安福特4S店内已经没了福克斯的身影,福克斯宣告停止接单,这意味着,一代“神车”走完了最后一程。

福克斯的确该离场了,它的留下没有任何意义,它的离开也没有人会感到惋惜。

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